I december 2024 krævede den tyske bilindustri et opgør med en årtier gammel aftale om jobsikkerhed for de ansatte i produktionen i Tyskland. Det lykkedes, selvom IG-Metal praler med, at de fik udskudt opsigelsen af aftalen i fem år, mod at droppe deres lønkrav. Antallet af arbejdspladser vil fortsat blive reduceret i den egentlige produktion, i første omgang ved naturlig afgang. Fyringsrunderne blandt en lang række underleverandører til bilindustrien har været i gang i flere år; en stribe er allerede lukket eller fusioneret. Siden 2020 er 86.000 job forsvundet eller sendt til udlandet, fra underleverandører i europæisk bilindustri alene. [i]
Årsagen er, at den tyske bilindustri, herunder Mercedes og Folkevognsfabrikkerne, er havnet i en overproduktionskrise efter nogle år med afmatning i salget på både hjemmemarkedet og de vigtige eksportmarkeder i Kina og USA. Til eksempel faldt salget af Mercedes med tre procent i 2024.[ii]
På overfladen er det bare en almindelig overproduktionskrise. Vækstraten i det samlede antal personbiler, der bliver solgt i Europa, har været stagnerende efter koronakrisen, og nye konkurrenter fra USA og Kina trænger ind på markedet, presser priserne og tager markedsandele i alle kategorier af biler. Eksporten af europæiske biler til Kina ser ud til at have toppet, og er på vej ned.
Samlet set er personbilparken i næsten alle EU-lande vokset under coronakrisen, og ved udgangen af 2023 oversteg den 256 mio. biler. [iii] I november 2024 faldt antallet af nye bilregistreringer i EU med 1,9 %. Frankrig førte an med et kraftigt fald på 12,7 %. [iv]
Når der kan ses en tendens til, at flere udskyder investeringer i en helt ny bil, kommer det altså efter en periode, hvor bilparken er vokset, men det er også en afspejling af, at en ny økonomisk krise er slået igennem, folk har simpelt hen ikke råd. Eurozonen har været i en tilstand af kronisk økonomisk lavvækst siden den økonomiske krise i 2008, og er i 2024 igen faldet ned i recession med minusvækst. Hertil kommer de seneste års voldsomme inflation som følge af, at staten satte gang i seddelpressen under corona-nedlukningen, og de stigende energipriser som følge af den imperialistiske krig om Ukraine.
I mange år er den europæiske bilindustri blevet konsolideret omkring ganske få monopoler, med rationaliseringer, fusioneringer, sparekrav og stagnation i reallønnen for industriarbejdere. Et meget stort antal mindre bilmærker og bilfabrikanter er nedlagt eller opkøbt.
Ved siden af krisen er også en ny og længere tendens, der er ved at slå igennem: De elektriske biler er kommet ned i pris, og deres rækkevidde og dermed anvendelighed er vokset. Denne teknologi har den europæiske bilindustri ikke rigtigt fået hul på endnu. Den primære årsag er, at de fossile monopoler er dybt forbundet med forbrændingsmotoren i bilindustrien. Olieindustrien har kort sagt brugt deres magt til at bremse elektrificeringen af transport, og alle er med på det fordækte spil, så længe det giver afkast til aktionærerne og gode lønninger til topdirektørerne.
Fossile energikilder har altid været forhadt, fordi de har forurenet og forpestet verden, men den væsentligste mekanik er altid kapitalens profitjagt. Det er også det, der betyder, at der satses på biler som løsning på transportbehov i stedet for elektrificering og udbygning af den kollektive trafik.
Energiprisen
Årsagen til de stigende energipriser i Europa er, at EU-landene ikke længere selv har de nødvendige energiressourcer i undergrunden til at opnå fuld selvforsyning, især ikke når forbindelserne til Rusland og Ukraine er reducerede. EU-landene er storimportør af naturgas, kul, råolie, uran og træ.
I Danmark er man selvforsynende med elektricitet fra vindmøller på en god blæsende dag, men helt generelt går det langsomt med omstillingen af varmeforsyning, industriproduktion og transport til el. Der kan faktisk ses en nedgang i antallet af arbejdspladser i vindmølleindustrien og et fald i antallet af nye møller, selvom alle – på papiret – er enige om, at der skal mange flere møller op.
En anden af årsagerne til, at elektrificeringen udskydes, er, at det er billigere at fortsætte med at bruge fossile brændstoffer. Men det bider sig selv i halen, for det er først og fremmest, fordi man ikke foretager de nødvendige investeringer i vedvarende rene energikilder som vand, sol, vind og geotermi samt infrastruktur til lagring af elektricitet. Denne investering bremses af de monopoler, der tjener på den fossile energi og eksisterende rørledninger til naturgas. Fuldt udbygget vil vedvarende energikilder betyde, at strøm vil blive det billigste og nemmeste.
Et selvstændigt fordyrende led er EU’s lovgivning, der betyder, at al energiinfrastruktur, fra kraftværker til højspændingskabler, er styret af markedskræfter. Markedet lever af usikkerhed om energiforsyning, hvilket kan dokumenteres ved, at den fossile branche og spekulationsdelen af energisektoren har haft de største overskud, efter krigen om Ukraine brød ud.
Årsagerne bag krisen er langt dybere og mere kompleks
Når man ser på udviklingen i arbejdspladser i en enkelt sektor i industriproduktionen, for eksempel bilindustrien og underleverandører, er det svært at se årsagerne til tendenserne uden at se på nogle mere overordnede udviklinger i teknologi og industriproduktion.
Den tyske bilindustri har i en længere periode haft en dominerende position, og nærmest et internationalt monopol på verdensmarkedet, i det markedssegment, der ligger i den høje ende. Denne trone er man på vej til at give videre til andre lande, ikke mindst i Asien.
Hvem der har siddet på automobilmarkedet, har skiftet mange gange tidligere i historien. Under kapitalismen sker disse skift ikke kun, fordi kapitalen flytter industrien ud til lande, hvor produktionen er billigst – det ville være en forenkling af årsagerne.
Det sker i takt med, at nye markeder åbner sig, og at ny teknologisk udvikling slår igennem. Helt i tråd med Marx og Engels’ beskrivelse allerede i Det kommunistiske manifest:
”Bourgeoisiet kan ikke eksistere uden uafladelig at revolutionere produktionsmidlerne og altså også produktionsforholdene, det vil igen sige samtlige sociale forhold. For alle tidligere industrielle klasser var det derimod den første eksistensbetingelse at beholde den gamle produktionsmåde uforandret. De stadige omvæltninger i produktionen, de uafbrudte rystelser af alle sociale tilstande, den evige usikkerhed og bevægelse udmærker bourgeoisiets tidsalder frem for alle andre. Alle faste, indgroede forhold med tilhørende ærværdige forestillinger og meninger bliver opløst, og de nye, der dannes, bliver forældede, inden de kan nå at stivne. Alt fast og solidt fordufter, alt helligt bliver klædt af, og menneskene bliver endelig tvunget til at se nøgternt på deres egen stilling i tilværelsen, på deres indbyrdes forhold. Nødvendigheden af at skaffe stadig øget afsætning af produkterne jager bourgeoisiet ud over hele jordkloden. Det tvinges til at skaffe sig indpas overalt, at slå sig ned overalt, at knytte forbindelser overalt.”
I automobilbranchen er det sket på en hel række områder på én gang: Selve produktet er nu som udgangspunkt en computer og samtidig på vej væk fra fossil energi. Begge dele peger frem mod en udvikling, hvor en indbygget computer overtager styringen, sammen med en hel suite af kameraer. Elbiler er enklere at producere og enklere i vedligehold. Det samme antal arbejdere kan altså producere og servicere en større mængde biler.
Fabrikken er en maskine
I dag er der flere industrirobotter end ansatte i alle typer af industriproduktion. Arbejdere i produktionen behandles også som små robotter, der styres af et stykke software. Det er i sig selv med til at accelerere elbilerne, fordi de er enklere at producere. Dermed reduceres det nødvendige antal af industrirobotter, hvilket betyder, at fabrikken bliver billigere og hurtigere at bygge. En enklere proces betyder også, at mere kan automatiseres. Det åbner for, at produktiviteten kan øges mere ved elbiler end ved den traditionelle fossile bilindustri.
Industrirobotterne selv undergår også konstant en hurtig udvikling. Derfor gælder det, at jo hurtigere en produktionsvirksomhed kan opgradere og investere i nye maskiner, desto hurtigere kan de øge produktionskapaciteten. Nye maskiner er mere fleksible og kan bedre omstilles, dermed bliver hele fabrikken hurtigere til at omstille og øge produktiviteten, fordi maskinerne kan bruges på flere jobfunktioner.
I sidste ende er det adgang til rigelig kapital til opkøb og monopolisering, der er afgørende for, hvilke virksomheder der vinder i tider med hurtig teknologisk udvikling.
Tempoet i disse udviklingstendenser har de europæiske bilmonopoler svært ved at følge med i, og det hænger blandt andet sammen med, at USA i høj grad, i løbet af ganske få årtier, har sat sig massivt på softwareudvikling og på udvikling af chipindustrien. For omkring 30-40 år siden var det europæiske lande, der sad på næsten 40 procent af verdens fabrikker til processorer og anden industri inden for IT-verdenen.
Udviklingen i Asien
Reallønstilbagegang og pressede arbejdsforhold har kendetegnet de europæiske lande, mens arbejdspladser er flyttet ud til billigere lande. Vi har set masser af udflytninger af industriarbejdspladser fra Danmark, i jagten på profit. Hæderkronede fabrikker lukkes ned, og hele produktionsudstyret flyttes til lande, hvor arbejderne betales mindre i løn og har dårligere forhold.
En endeløs række af danske industrivirksomheder har på den måde outsourcet deres produktion, men det er ikke hele historien, og det er ikke det samme, vi ser i den avancerede teknologi og den avancerede industriproduktion. F.eks. mistede Danmark og resten af Europa det meste af sin værftskapacitet. Nu bygges stort set al verdens tonnage (CGT) i Kina og andre lande i Asien.
Det var ikke kun billigere omkostninger, der var årsagen til dette skifte. I Asien fandt man ingeniører og veluddannet arbejdskraft; større værfter med kapacitet til at bygge flere og meget større skibe; lavere lønomkostninger og statstilskud; et højt tempo hos underleverandører til at omstille sig osv.
Der er fortsat en del højteknologiske industriarbejdspladser tilbage i Europa, men ofte som underleverandører til fabrikker i Asien. Et eksempel er ASML i Holland, der producerer selve den maskine, der kan lave de nyeste computerchips. De samler maskinen med komponenter fra alle mulige underleverandører fra hele verden og transporterer den derefter til f.eks. TSMC i Taiwan, hvor den stilles op.
De gamle værfter lukkede, men de gamle værftsbygninger og havneområder er ikke øde. F.eks. på Lindøværftets område har det givet plads til mange nye, men meget mindre industriarbejdspladser.
Den mobile revolution
Hvorfor skete skiftet til elbiler nu? En del skyldes naturligvis statstilskud og anden regulering, men hovedsageligt var det, fordi teknologien var moden, og fordi mobiltelefonmarkedet har skabt en rivende udvikling af batteriteknologi, der er den afgørende komponent. Det er altså ikke klima- og miljøspørgsmål, der har skubbet gang i udviklingen, men økonomiske og teknologiske udviklinger, der ikke længere kunne holdes tilbage, og som har åbnet op for et nyt marked.
Mange europæiske lande var med helt i front af udviklingen af mobiltelefoner. Men da Apple kom på banen med iPhone, missede man fuldstændigt både denne nye tendens med smartmobiltelefonmarkedet, og det eksisterende marked for ”gamle” mobiltelefoner forsvandt over natten. Nu er situationen den, at USA sidder på software- og hardwareudviklingen, og Asien sidder på produktionen. Det er amerikanske monopoler, der totalt dominerer den del af softwareudviklingen, der i høj grad er knyttet til smarttelefoner, herunder service, såkaldt deleøkonomi og sociale medier.
Med udgangspunkt i udviklingen af mobilteknologien begyndte man samtidig at se på bilen på en helt ny måde – som en softwareplatform med en computer, der har mulighed for at styre, modtage og hente data. Udviklingen af nutidens elektriske biler og computerbiler opstår altså ud af de spor, som mobiltelefonen har lagt.
Perspektivet for kapitalen er udvikling af selvkørende teknologi. Kan bilen køre selv, bliver det til en platform for softwaretjenester. Taximarkedet og godstransport er allerede langt hen ad vejen blevet en softwarebaseret service. Kan bare en lille procent af chaufførjobs automatiseres væk, vil det øge mulighederne for store onlinesalgsvirksomheder.
Graden af insourcing hos de nye spillere i automobilbranchen er en anden tendens, der skal tages med. I en lang periode har industrien stort set udliciteret alt, inklusive selve opsætningen af en produktionsfacilitet. Det, der har været drivende, har været profitmaksimering, så der skulle hele tiden findes billigere underleverandører. Det har samtidig betydet underleverandører, som har lavet deres egen softwareløsning. I en bil kan der være op til 150 underleverandører af forskellige elektriske komponenter med forskellige typer software og integreret elektronik.
De nye aktører i bilindustrien, ikke mindst fra Asien og det amerikanske firma Tesla, står selv for at beskrive alle elektriske komponenter, deres underleverandører skal levere. Derfor kan bilens software opdateres nøjagtigt ligesom en telefon. Dette er med til at gøre både produktionen og servicen enklere.
USA ser i stigende grad konkurrencen fra kinesiske monopoler som en trussel, også en sikkerhedspolitisk trussel. USA’s nye økonomiske handelssanktioner rettet mod eksport og import fra Kina er helt åbent også et krav, de stiller til deres allierede i NATO og EU-landene. Alene det at bruge kinesisk mobilteknologi bliver anset for at være en fjendtlig handling. Disse krigsforberedelser, og de massive krav om omstilling til oprustning, vil yderligere påvirke industrien i EU-landene negativt.
Opsummering
Europa halter efter flere grundlæggende teknologiskift. Bl.a. udviklingen af biler, der kan fungere som en platform for levering af softwareservice – nøjagtigt ligesom en mobiltelefon ikke længere er en telefon, men en platform for levering af forskellige softwareservices.
Den krise, der nu har ramt dele af europæisk industriproduktion, er dybere end en almindelig recession og overproduktionskrise. Der er tale om flere fundamentale skift i teknologi – et skifte, der vil udradere de fossile biler og på langt sigt den fossile energisektor. Samtidig arbejdes der målrettet på at gøre al transport førerløs via en softwareplatform. Fundamentet, herunder den grundlæggende produktion af batterier, moderne computerchips og software, er endnu ikke til stede i EU-landene. Monopolerne forlanger, at staten betaler for omstillingen, og samtidig trækker det op til nye alvorlige handelskrige og en massiv oprustning. Kapitalismens mange kriser ses tydeligt.
For arbejderklassen skal dette ikke komme som en overraskelse. Det er et resultat af den politik, som monopolerne fører, med udliciteringer og frasalg af udvikling. Fremtiden er at skrotte hele det rådne system, der er årsagen, og sætte borgerskabet fra bestillingen.
12.02.25
[i] Krise i bilindustrien – her har 86.000 mistet jobbet
[ii] https://invezz.com/da/nyheder/2025/01/10/mercedes-benz-bilsalg-falder-i-2024-under-udfordrende-markedsforhold
[iii] Passenger cars in the EU – Statistics Explained
[iv] Nye bilregistreringer: -1,9 % i november 2024; År-til-dato-salg af batterielektriske -5,4 % – ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association
Relaterede artikler fra tidligere nr. af Enhed og Kamp:
Inflation og stagflation, plager i det imperialistisk-kapitalistiske system – ENHED og KAMP nr.2, 2022